Конструкция

Встречают, как известно, по одёжке. А новичков встречают особенно внимательно и даже настороженно. Итак, начнём...

Концы. Сразу видно кое-что общее со Sky Country — и в то же время есть серьёзные различия. Пошив очень-очень аккуратный (в S.E.A. мне рассказали, что концы у них обрабатывает некий швейный автомат), при этом форма застрочек совершенно нетипичная для изделий постсоветского пространства. Лента концов узкая, основная петля в аккуратной тканевой защите — той же ширины, что и лента. Вместо металлических коннекторов — модные ныне софтлинки, невесомые, но очень прочные. Софтлинки фиксированы резинками — впервые вижу такое решение, и оно работает. Поверх софтлинков — аккуратные защитные чехольчики из лайкры (впрочем, сползающие при работе с концами, как и все прочие подобные чехольчики). Блочки проводки акселератора — самые обыкновенные, без подшипников, зато по ним скользит толстая, мягкая и скользкая дайнима. Вместо привычных «бруммелей» — мелкие стальные коннекторы как у Скай Кантри. Немного непривычно, но универсальнее и безопаснее, чем «бруммели». Клеванты — слегка не как у всех, в мягкой и уютной неопреновой оболочке (нечто подобное можно наблюдать разве что у некоторых прототипов от ПарААвиса). Сами по себе ручки очень удобные, большие, но верхние части у них могли бы быть и пожёстче для обеспечения более плотного контакта с крылом. Вертлюгов не предусмотрено, но проблем это не доставляет. Крепятся клеванты маленькими, но достаточно мощными магнитами в тканевой оболочке — очень простое, но столь же удобное решение. В общем, видно, что старались и сделали всё возможное, чтобы концы были удобными. Что характерно, получилось ;)

Стропление. Модный в этом сезоне микс из оплёточных строп по нижним ярусам и «безоплётки» наверху. Количество строп вполне типичное для «послешкольных» крыльев, тенденции к запутыванию не обнаружено. Качество пошива строп — опять-таки на достойном уровне, никакой кустарщины.

И, наконец, крыло. Вопрос Номер Один при изучении продукции любого нового брэнда — качество кроя и пошива. Внимательно изучаем изделие — и не обнаруживаем поводов для разочарований. Да, крой у нашего фигуранта, несомненно, ручной, а не плоттерный. Паяльником с хитро заточенным жалом. Это видно по точности выдерживания формы у деталей с малыми радиусами кривизны (например, по отверстиям в нервюрах). Но паяльник явно попал в опытные, правильные руки: достичь при ручном крое бОльшей точности, чем мы наблюдаем у Прогресса, очень сложно. По своему опыту знаю. И разметка деталей тоже производилась отнюдь не плоттером. Но какое это имеет значение, если точность выдерживания рассчётной формы получается не хуже, чем при автоматизированном крое? А к пошиву вопросов не возникает вообще. Всё очень-очень аккуратно. Видали мы изделия крутых брэндов, пошитые существенно более коряво. Подозреваю, что S.E.A. то ли переманили к себе каких-то очень опытных швей, то ли используют чьё-то давно и хорошо налаженное швейное производство. В общем, можно расслабиться и глубоко выдохнуть — тест на качество изготовления пройден успешно!

Форма крыла. Своеобразно! Трудно сказать, в чём особинка формы Прогресса, но он не такой, как все. Впоследствии на фотографиях удастся рассмотреть у довольно широких «ушей» едва заметный загиб вверх конечных секций а-ля Ozone Enzo. Но это лишь одна из деталей, создающих общую картину. Немного смахивает на увеличенный спидглайдер (кстати, S.E.A. их тоже производит). Форма крыла не воспринимается как злая, агрессивная — она скорее спокойная, от такого крыла ожидаешь комфортного и понятного характера. А ещё S.E.A. сделали очень сильный и нетривиальный ход в плане раскраски крыла. Значительная часть Прогресса покрашена в нейтральный белый цвет — и сквозь него просвечивают... цветные косынки! Выглядит, на мой вкус, очень круто и необычно (хотя и не абсолютно оригинально — подобным образом был когда-то оформлен знаменитый Mister X от Аэроса).



Напоследок — малюсенькая ложечка дёгтя. В лучших современных традицях Прогресс расписан всякими логотипами и надписями — но нанесены они, похоже, маркером, вручную и потому выглядят несколько, гм, доморощенно. Впрочем, на летучесть-безопасность это не влияет абсолютно никак, так что запасёмся терпением и будем ждать, когда S.E.A. дорвётся до более конвенциональных технологий нанесения на ткань...

Старт, работа с крылом на земле

Моё знакомство с Прогрессом началось в пронзительно ясный зимний день на вершине Юцы. Почти штиль — не лучшие условия для «наземки», но даже слабый ветер не смог испортить первое — самое важное! — впечатление от Прогресса. В слабый ветер аппарат встаёт плавно, но уверенно, требует сопровождения передними рядами почти до полётного положения, но не спешит валиться назад при недостаточной работе руками и корпусом. Легко прощает типичные ошибки вроде вывода с креном. Надёжно фиксируется над головой даже при ветре 1-2 м/с. Сплошная приятственность!

Полёт

Да, перед нами, определённо, не оружие грядущих побед на соревнованиях — но сила Смарт Прогресса совсем не в супер-летучести. Первые впечатления — это очень покладистый, добрый, понятный аппарат, имеющий при этом свой оригинальный характер, непохожий на другие «послешкольники».

Манёвренность. Самое яркое впечатление от Прогресса — это, безусловно, его способность быстро менять крен и вставать в крен. Нет, конечно, всякие EN C и тем более EN D способны и на большее в этом плане — но среди спокойных «послешкольников» у Прогресса найдётся немного конкурентов по этом специфическому критерию. Аппарат не кидается в крен — он меняет крен спокойными, но быстрыми движениями, чётко и послушно, но без лишней резкости реагируя на работу клевантами и весом. Особенно интересна реакция подопытного на перенос веса. В первые доли секунды после перекоса корпуса пилота ничего не происходит — но потом Прогресс почти моментально прыгает вбок одним упругим движением. Немножко напоминает поведение некоторых мини-крыльев, оптимизированных для энергичной обработки узких и сложных потоков. У Прогресса с этим тоже всё хорошо, «запрыгнуть» в узкий поток не составляет труда. Конечно, сильные потоки слегка выкидывают Прогресса наружу, но эффективность управления позволяет уверенно и без большого напряжения удерживать крыло именно там, где оно должно быть. Приятно нагруженные, лишённые люфта клеванты весьма этому способствуют. Реакции на клеванты у Прогресса сродни его реакции на вес — быстрые и достаточно «горячие» на первых 30-40% хода, но без избытка остроты на больших ходах. Нагрузка на клевантах, как и положено в «послешкольном» классе, плавно растёт на больших ходах, недвусмысленно предупреждая пилота о том, что пора бы уже приподнять руки вверх.

А если поэнергичнее? Тут тоже появляются свои интересные эффекты. Казалось бы, такой вёрткий аппарат должен улетать в крен больше 90 градусов с одного движения рукой и корпусом — но нет, лихо переложившись градусов на 60-70, Прогресс затем энергично уменьшает угловую скорость, как будто вспоминая о своём послешкольном предназначении. Для выхода на крен 90 градусов и больше пилоту придётся проявить некоторую настойчивость в сочетании с хорошо поставленным умением пилотировать. А менее опытного пилота Прогресс деликатно ограничит, не давая раскачать себя до невменяемых кренов и тангажей.

Идёт ли Прогресс за рукой? Ещё как идёт! Сейчас этот приятный эффект встречается не у 100% крыльев, но Прогресс, определённо, входит в число крыльев, «идущих за рукой». Запаздывание в рекации крыла на работу клевантами очень невелико для «послешкольного» крыла, а точность управления, наоборот, заметно выше среднего в этом классе техники. Если коротко — новичка не испугает, неправильных навыков не привьёт, при этом вполне понравится даже опытному пилоту. Браво!

Летучесть. А вот тут всё становится уже не столь оптимистично. В процессе тест-драйва удалось плотно полетать рядом с таким крыльями, как очень известные первый и второй Джой от ПарААвиса, Axis Vega 5 (EN C) и с разными «послешкольниками» той или иной степени морального и физического устаревания. Быстро стало понятно, что в плане сочетания скорости и качества наш фигурант, что называется, «не выгребает» против Joy2 и с большим трудом может конкурировать с более старым Joy. Ни в коем разе не могу обвинить Прогресс в недостатке летучести — он вполне позволяет ходить маршруты и даже слегка летать против несильного ветра. Но надо чётко понимать, что в плане летучести это крыло — не конкурент более амбициозным «послешкольникам» вроде того Joy, Axis Comet или Skywalk Chili. Безопасность, комфорт и манёвренность — вот сильные черты Прогресса!

Немного формальных цифр. IAS на балансировочном режиме — 34-35 км/ч, максимальная скорость — около 45 км/ч, что даёт прирост скорости на акселераторе примерно 10-11 км/ч. Вполне нормальные значения для «послешкольника» без великих амбиций.

Комфорт и информативность. С комфортом у Прогресса всё очень хорошо. По тангажу наш фигурант задемпфирован, что называется, наглухо, немножко напоминая в этом плане технику AirDesign. Даже довольно бодрые термики вряд ли смогут раскачать Прогресс по тангажу больше чем на 20-30 градусов. По крену Прогресс задемпфирован существенно меньше, благодаря чему у него всё в порядке с информативностью нагрузки на свободные концы. Но интереснее всего устроены у Прогресса изменения воздушной скорости: она «гуляет» плавно, неторопливо, но в очень широких пределах, а вместе с ней «гуляют» и нагрузки на клевантах. Самое оно для вдумчивой и внимательной работы с потоками.

Динамика и энергоёмкость. Нормальный средний уровень. Взаимопереходы энергии ожидаемо растянуты по времени, чтобы не провоцировать пилота на резкие манёвры и не пугать его, если такие манёвры пытаются случиться сами по себе. Прогресс умеет делать всё, что положено «послешкольнику» — умеренные винговеры, спокойные спирали, плавный предпосадочный свуп — не больше и не меньше.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Отлично. Развить сложение больше чем на 10-15% хорды достаточно тяжело — нагрузка на передних рядах очень велика, а раскрытие происходит практически моментально, одним рывком. Аппарат при этом дёргается, словно споткнувшись, но не успевает сильно изменить траекторию. Потеря высоты на режиме — около 5 метров, курсовое отклонение — меньше 90 градусов, косой клевок — градусов примерно до 30. Воздушная скорость тоже меняется несильно, из-за чего в целом режим протекает комфортно для пилота.

Фронтальное сложение

Между «отлично» и «невозможно выполнить». Нагрузка на A-рядах, повторюсь, очень высока, и сложение очень не хочет развиваться больше чем на 10-15% хорды. Выход — мгновенный, практически без потери высоты, с минимальным клевком и очень небольшими изменениями воздушной скорости.

Подсрыв из термической спирали

Хорошо с минусом. Режим вполне можно вызвать (что встречается не так уж часто), при этом падение нагрузки на внутреннюю руку выражено достаточно слабо, а в срыв вовлекается сразу чуть ли не половина размаха крыла. Зато выход отличный, вполне в духе Прогресса: мгновенный, но без сильных движений по крену и тангажу.

Уши

Отлично. Складываются с приятным, умеренным усилием, ведут себя удивительно стабильно, при отпускании рядов — раскрываются сами собой, достаточно быстро, но плавно. Скорость снижения, впрочем, растёт не слишком сильно, можно рассчитывать где-то на −2 м/с.

Выводы

Вернёмся-ка мы к началу. Абсолютно новый парапланерный брэнд, с нуля создаваемый в зоне особой политической и военной ситуации? Это может не быть безумием только при одном условии — если этому брэнду с первой попытки удастся заявить о себе достаточно громко и очень, очень хорошо. Так вот, с радостью констатирую, что у S.E.A. всё получилось! Первый аппарат этого пока ещё малоизвестного производителя оказался откровенно хорош. Он попадает точно туда, куда должен попасть — в нишу самых массовых, самых продаваемых крыльев. Он очень, очень безопасен (имею в виду не формальную сертификацию, которой пока нет, а фактическое поведение в «боевых» условиях и независимые тесты). Он очень неплохо летит. Он обладает собственным характером, достаточно самобытным и не таким, как у всех. Даже внешний вид не подкачал — он тоже достаточно оригинальный, это касается и формы крыла, и цветовой схемы. Такое могучее сочетание положительных свойств позволяет уверенно и мощно закрыть глаза на недостатки в виде отсутствия сертификации и мелочи вроде элементов фирменного стиля, нарисованных на крыле спецмаркером. В далёкие 90-е великие современные брэнды начинали, случалось, и с меньшего. И очень хочется верить, что со временем S.E.A займёт достойное место среди достойных игроков мирового парапланерного рынка.

Чуть больше формальностей. Вёрткий и динамичный характер Прогресса позволяет уверенно использовать его в горах — но, как и любой удавшийся параплан, Прогресс вполне хорош и над равниной. Аудитория этого крыла — начинающие «послешкольные» пилоты, которые не готовы переплачивать за брэнд и формальную сертификацию, но хотят получить максимум за свои деньги. Вопрос о ценовой политике S.E.A. выходит за рамки тест-драйва — но уверен, что начинающий производитель уж точно не разочарует ценой. А по соотношению «цена-потребительские свойства» Прогресс, вероятно, претендует на лидерство в классе Intermediate. И, наконец, минимальный потребный налёт. Не рискну утверждать, что от нуля, но часов 5-10 будет достаточно совершенно точно. Единственное ограничение — сравнительно высокая чувствительность Прогресса к управлению (но не к болтанке!), которая не позволит пилоту махать руками так, как это иногда случается в самом первом полёте.

Плюсы

• Очень приятный характер
• Сравнительно высокая чувствительность к управлению
• Высокая пассивная безопасность

Минусы

• Отсутствие сертификации

Благодарю компанию S.E.A. в лице Николая Соломко за предоставление крыла на тесты.
Фото: Д. Гавриков, А.Тарасов