Конструкция
По-своему это забавно, но Атлас — это почти модель Бумеранга9 в масштабе примерно 1:2 (если сравнивать удлинения). Фирменная форма крыла с резко обрубленными «ушами» у обоих этих аппаратов одинакова с очень хорошей точностью. Удлинение — по нынешним меркам невысокое, 5,21. Профиль крыла весьма толстый, что ожидаемо для крыла-«послешкольника». Хай-тек, почти неизбежный у современных парапланов, тоже присутствует, и в немалых количествах. Особенно впечатлили двойные лески в районе заборников — вероятно, именно они «виноваты» в очень высокой жёсткости передней кромки подопытного. Порадовало почти полное отсутствие безоплёточных строп — для почти-учебного крыла они были бы скорее вредны, чем полезны. Схема стропления, впрочем, неожиданно аскетичная — на A-ряду всего две стропы. Нарождающийся стандарт де-факто?.. Свободные концы — относительно широкие, добротные и удобные, не без приятностей в виде подшипниковых роликов Ronstan в проводке акселератора и системы Overdrive (шарик, который сокрашает ход и повышает усилие на акселераторе во второй половине его хода). Не так давно встречаемые только у спортивных аппаратов, теперь эти опции обосновались уже и в сегменте low end EN B. Великой пользы от них в данном случае нет, но приятно ведь почувствовать себя спортсменом! Качество изготовления — традиционно перфекционистское, за что многие и любят GIN.
Подъём, работа с крылом на земле
Своеобразно. Наиграться с крылом на земле удалось от души, и в случае с Атласом для понимания характера крыла действительно нужно время. Подъём достаточно плавный, в постоянном темпе, что важно для крыла такого класса. При недостаточно точном дозировании нагрузки на руки и корпус Атлас скорее завалится назад, чем перелетит пилота — и это тоже хорошо и правильно. Реакции на работу руками и корпусом у Атласа достаточно спокойные, добиться от этого крыла резких движений не так легко. А вот что не понравилось — так это поведение передней кромки. Очень жёсткая засчёт двойных лесок, при уменьшении угла атаки она до последнего держит форму — а потом резко складывается, практически не предупреждая пилота. Поведение, уместное скорее для более спортивной техники. В любом случае граунд-хендлинг с Атласом в резкий порывистый ветер будет не так прост, как с другими школьно-послешкольными аппаратами — сложения будут происходить неожиданно и достаточно грубо. Ещё один не самый приятный момент — ярко выраженная склонность Атласа к завязыванию «галстуков» при «наземке». Вяжутся они достаточно основательно, требуя для раскрытия аккуратной, точно дозированной работы клевантами и весом. В сильный ветер и при недостаточном опыте пилота ситуация может быстро выйти из-под контроля — в таком случае хорошим решением будет положить Атлас на землю клевантами и, не поднимая крыло в воздух, расправить «галстук» прямо на земле. Но если забыть про неоднозначое поведение передней кромки — то поведение у Атласа в целом вполне достойное для «послешкольника» и даже, пожалуй, для учебного крыла. В простую погоду, работая с этим крылом на земле, даже неопытный пилот быстро найдёт с Атласом общий язык. Атлас в целом ведёт себя спокойно и в меру отзывчиво. Положить Атлас «ухом» на землю и вывести его обратно над головой не составляет труда — есть выраженный запас и по эффективности клевант, и по стойкости к сложениям.
Полёт
С первых секунд полёта становится ясно, что Атлас — практически школьное крыло, главная задача которого — не пугать трепетного начинающего пилота, дать ему чувство комфорта и надёжности. Летучесть и манёвренность для таких крыльев большого значения не имеют — намного важнее их способность лететь стабильно и спокойно наперекор стихии и не всегда корректным действиям начинающего пилота.
Летучесть. На первый взгляд не впечатлила — но в дальнейшем оказалось, что всё не так плохо. Мне доводилось переоценивать летучесть крыльев, склонных к мощным тангажам и обладающих высокой энергоёмкостью, а в случае с Атласом чуть не получилось наоборот. Крыло задемпфировано настолько сильно, что это даже мешает прочувствовать его летучесть.
Максимальная скорость. Несмотря на очень «взрослую» конструкцию акселератора с системой Overdrive, вполне заурядная для «школьно-послешкольного» крыла. Прирост скорости на первой ступени акселератора — около 5 км/ч. Примерно столько же добавляет и вторая, существенно более тяжёлая, ступень. Суммарный прирост скорости получается около 10 км/ч, а максимальная скорость — от силы 50 км/ч. Зато пользоваться этой скоростью можно без зазрения совести даже в ядрёную турбудентную погоду, ибо Атлас чрезвычайно стоек к сложениям.
Аэродинамическое качество. На первый взгляд скромное. Безусловно, Атлас не в состоянии конкурировать с более продвинутыми «бэшками» вроде Swing Mistral7 или Skywalk Chili3. Но для почти-учебного крыла «глайд» у Атласа вполне приличный. Радует и то, что на первой ступени акселератора качество падает очень слабо — как у существенно более серьёзных аппаратов. Маршруты против ветра на Атласе получится летать, пожалуй, только в серьёзных горах при слабом метеоветре и сильной термичности, а для маршрутов по ветру качества у Атласа хватает с запасом. Лет десять назад о такой летучести у учебных аппаратов можно было только мечтать...
Скорость снижения. В прямом полёте всё неплохо и даже хорошо, а вот в термической спирали Атлас несколько напомнил мне Ozone Rush2. При сужении спирали скорость снижения нарастает довольно быстро, и приходится сильно тормозить крыло для сохранения вменяемой «парючести». «Дуболётная» надёжность Атласа позволяет уверенно парить на нём в сильных термиках, не отвлекаясь на борьбу с крылом, а вот для слабых (например, типично равнинных) термиков Атлас подходит не очень.
Манёвренность. Научиться выжимать из Атласа то, на что он способен, удалось далеко не сразу. Причина — намеренно загрубленные клеванты. Нагрузка на руках велика начиная уже с
Комфорт и информативность. А вот теперь настало время хвалить подопытного. Привыкнув к «горячим» EN B с летучестью и норовом как у «перформансов» недавнего прошлого, в полётах на Атласе я мог позволить себе расслабиться. Превратности судьбы в виде пинков и рывков турбулентного воздуха Атлас воспринимает с чисто буддистским спокойствием, реагируя на болтанку скупо, очень спокойно и сугубо по делу. У Атласа практически не бывает лишних, не несущих полезной информации движений. Короткий, плавный и незначительный уход крыла назад, сопровождаемый небольшой потерей скорости, свидетельствует о входе в поток. Такое же плавное и незначительное движение крыла вперёд (его и клевком-то не назовёшь) плюс едва заметное нарастание воздущной скорости — значит, мы вывалились из потока. Диалог Атласа с пилотом протекает в столь плавной, неторопливой и спокойной манере, что иногда закрадывается даже мысль — а есть ли он, этот диалог?.. Впрочем, у нас остаётся ещё информативность клевант и нагрузки на свободные концы. Скажем так, она тоже присутствует. Но в таких следовых количествах, что воспринять и правильно «декодировать» эти крохи информации сможет, пожалуй, только достаточно опытный пилот.
Динамика и энергоёмкость. Средний уровень — естественно, в сравнении с другими EN B начального уровня. В принципе, Атлас позволяет «раскрутить» себя на какой-нибудь относительно энергоёмкий манёвр типа посадки с переразгоном или винговера — но сделать это не так уж просто. При обычном пилотировании переходы скорости в высоту и обратно не ощущаются почти совсем, и это, пожалуй, надо записать в плюс — особенно при работе в термиках. Атлас весьма устойчив по воздушной скорости и по тангажу, поэтому, работая в потоке, можно быть уверенным, что любой возникающий заброс или клевок — это реакция крыла на изменения потока, а не «перекачивание» энергии из одной формы в другую, как это бывает с более серьёзными аппаратами.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
Хорошо с минусом. Ещё чуть-чуть — и было бы «удовлетворительно». Характер протекания сложения и выхода из него у Атласа правильный: раскрытие постепенное, предсказуемое, без рывков. Но происходит всё это неожиданно медленно, с ощутимым косым клевком и достаточно большими курсовым отклоением и потерей высоты. Цифры примерно таковы: косой клевок — градусов 70, курсовое отклоение —
Фронтальное сложение
Отлично. Несмотря на резкую потерю скорости и выраженный уход назад, аппарат очень быстро восстанавливает и форму, и обтекание, не успевая при этом улететь сильно вперёд. Амплитуда прямого клевка — градусов
Подсрыв из термической спирали
Определённо это не тот режим, который надо пытаться выполнять на Атласе! Нет, не потому, что всё плохо. Слишком уж сложно добиться от Атласа хоть чего-то, отдалённо похожего на срывной режим. Опустить руки ниже карабинов физически достаточно тяжело, а при дальнейшем опускании рук нагрузка на них позволяет считать пилотирование Атласа в режиме малых скоростей хорошим занятием по фитнесу, а то и по пауэр-лифтингу. Тяжело! Настолько тяжело, что только очень физически крепкий — и столь же мало вменяемый! — пилот в состоянии будет «продавить» Атлас до границы срыва, которая намеренно опущена очень низко, примерно до 80 см хода рук. Возможно, я ленивый и физический слабый тест-драйвер — но, в общем, не смог. Хотя старался.
Режимы быстрого спуска
«Уши»
Отлично. Никаких проблем со стабильностью режима. Нагрузка на руки достаточно велика, но не настолько, как на клевантах. Эффективность режима высока, в спокойном воздухе снижение может доходить примерно до −2,5...-3. После отпускания строп «уши» раскрываются медленно, но самостоятельно.
«Уши» + акселератор
Отлично. Никаких проблем.
Крутая спираль
Хорошо с минусом за тенденцию к спиральной нейтральности, которая при использовании подвески-кокона может начать проявляться достаточно рано, примерно от −10 м/с. В крутой спирали аппарат запасает много энергии, выход желательно растянуть на пару оборотов во избежание мощной «горки».
Выводы
Своеобразный аппарат, который лучше всего подойдёт начинающим летать фанатам марки, мечтающим в своём спортивном будущем пересесть на легендарные Бумеранги. Атлас многое заимствовал у спортивных крыльев GIN: тут и неожиданная в «школьном» сегменте система Overdrive, и характерная форма крыла, и развитые лески в передней кромке. Однако чрезвычайно высокое демпфирование и намеренно загрубленное управление не позволяют Атласу притворяться спортивным крылом. На самом деле — и несмотря на очень приличную для крыльев такого типа летучесть — это «почти-школьный» аппарат, явно и целенаправленно «заточенный» под начинающих пилотов с их грубой моторикой и неизбежной традицией пихать руки с клевантами под сиденье подвески по поводу и без повода. Многие современные аппараты класса low end EN B имеют более острые и точные реакции на управление, но в GIN рещили сделать по-своему. Правильное применение такого крыла — обучение в лётной школе (чему, кстати, способствуют оплёточные стропы по всем ярусам и в целом достаточно прочная конструкция крыла), первые самостоятельные полёты, а также, вероятно, маршрутные полёты в горах, почти без ветра, но с очень сильной и жёсткой термичностью. Минимальный потребный налёт — с нуля.
Плюсы
- Очень высокое демпфирование по всем осям
- «Дуракоустойчивые» клеванты с огромным ходом и очень большой, нарастающей нагрузкой
- Оплёточные стропы по всем ярусам (высокая долговечность)
Минусы
- Намеренно заниженная чувствительность клевант
- Сравнительно большие углы клевка и курсового отклонения на асимметричном сложении