Конструкция

Опуская восторженные эпитеты по поводу качества пошива и модных в этом сезоне цветов, сконцентрируюсь на главном. Чётко видно, что, создавая Hook4, Niviuk взял курс на простоту и технологичность. Аппарат не потрясает хай-теком, но сделан он добротно и аккуратно, как и положено крылу именитого производителя. Впрочем, внимательное рассмотрение показывает, что не всё так просто...

Свободные концы сразу дают понять, для кого предназначен Hook4. Широкая, довольно толстая силовая лента -- но довольно замысловатая кинематика системы акселерации с двумя подшипниковыми блочками и мягкой скользкой стропой из дайнимы. На первый взгляд всё просто и даже брутально -- но более внимательный взгляд выявляет детали, указывающие на определённую амбицию, которая заложена в конструкцию. Почти учебное крыло, да не совсем... Ручки клевант -- стандартные для Нивиука, достаточно большие и удобные.

Стропление развивает и усиливает первое впечатление. Стропы нижних ярусов достаточно толстые, в оплётке -- но их неожиданно мало (A2A'1B3C2). Трёхрядка, причём достаточно амбициозная. Можно было, конечно, упразднить третью стропу A-ряда -- но, судя по всему, Niviuk оставил её для того, чтобы начинающие пилоты могли комфортно работать с "ушами". В верхних ярусах стропление начинает ветвиться не только по размаху, но и по хорде -- то-есть перед нами псевдотрёхрядка. Но строп всё равно очень мало, и в верхних ярусах использованы безоплёточные стропы. Логично возникающие опасения насчёт запутывания и прочих трудностей со стартом к Хуку не относятся -- "безоплётки" у него достаточно короткие, так что никаких проблем с предстартовой подготовкой и подъёмом крыла не возникает.

Собственно крыло. Да, детка, это Niviuk! Красивая фирменная форма крыла приятно намекает на то, что наш подопытный -- кровный родич спортивных Пиков и Айспиков. Впрочем, формы Хука не выглядят агрессивными, скорее они авансом создают чувство доверия к крылу -- которое, кстати, позже подтвердится практикой. Удлинение нашего подопытного вполне разумное для современного "послешкольного" крыла -- 5,4 . Секций, впрочем, довольно много (52), но воздухозаборники при этом достаточно крупные, интересной формы, с небольшими скруглениями по нижней кромке.

Жёсткие элементы в передней кромке, естественно, присутствуют, но если они и образуют что-то шарк-ноуз-подобное -- то разглядеть это что-то можно разве что под микроскопом. Зато из чего сделаны эти элементы! Это вам не скромные лески для газонокосилок, как у какого-нибудь жалкого Озона, а настоящий, хардкорный нитинол. То-есть сплав титана с никелем. Внешне выглядит довольно скромно -- ну, проволочка и проволочка толщиной меньше миллиметра. Но нитинол -- это один из немногих сплавов с памятью формы. Нитиноловые детали при определённом температурном воздействии способны "вспоминать" форму, которую они принимали ранее. То-есть хотя бы в теории есть возможность восстановить форму нитиноловых прутков, если они ненароком утратят форму, заданную конструктором. Хай-тек такой, что дальше просто некуда!

Остальное в конструкции крыла -- плюс-минус как у всех производителей первого эшелонв. Присутствует ярко выраженный 3D-крой, благодаря которому крыло имеет очень гладкую переднюю часть хорды. Ещё одна интересная деталь -- обилие внутренних продольных стяжек, нетипичное для аппаратов с удлинением меньше 6. По центроплану удалось насчитать аж целых 6 стяжек! Задняя кромка щедро нашпигована дополнительными полунервюрами (впрочем, напихать туда ещё и лесок, как на спортивных аппаратах, Niviuk не рискнул) и рифуется при зажатии клевант. Рифовка устроена проще некуда -- просто короткие горизонтальные стяжки, к центрам которых крепятся рулевые стропы. Никаких люверсов, никаких колечек. Но в авиации чем проще решение -- тем оно лучше. Цветовой дизайн -- типичный для Нивиука, он на удивление хорошо смотрится на крыльях любого вменяемого удлинения.

Подъём, работа с крылом на земле

Капризная весна всё никак не позволяла взяться за тест-драйв, и первое знакомство с Хуком Четвёртым пришлось ограничить "наземкой" в сильный и очень порывистый ветер. И аппарат немедленно проявил свой норов во всей своей полноте. Добродушный, чуть замедленный в реакциях, но совершенно лишённый коварства и непредсказуемости увалень, как-то так. Естественно, на моё восприятие крыла повлияла его большая площадь, но я честно постарался принять поправку на размер подопытного. Выходит Hook4 очень спокойно, плавно, равномерно. Он совершенно не склонен "стрелять" вперёд -- даже в сложную погоду и при грубых ошибках пилота от этого аппарата следует ожидать скорее недовывода, чем перелёта через голову пилота. Это не значит, что аппарат надо тащить руками до полётного положения -- выходит он вполне хорошо, но требует от пилота чёткого обозначения своих намерений и поощряет небольшое сопровождение крыла A-рядами вплоть до полного выхода над головой. Даже если рвануть Hook4 одним только корпусом, вообще не трогая A-ряды -- то аппарат пусть медленно и натужно, но выйдет в полётное положение. Hook4 не требует повышенного внимания и тем более использования разгонников при старте с лебёдки -- такой старт происходит просто и понятно, просто чуть менее динамично, чем у некоторых других аппаратов с лейблом EN B.

В игры с подъёмом через крен и касанием "ухом" земли Hook4 играет хорошо и убедительно. Некоторая вальяжность в реакция на работу клевантами и весом выступает гарантом того, что пилот и крыло уж точно поймут друг друга и не будут друг другу мешать. При этом даже на земле Hook4 очень послушен и чётко делает всё, что от него требует пилот. В общем, понравилось!

Полёт

Простота, комфорт и спокойствие. Это первые эмоции, которые вызывает Hook4 у висящего под ним пилота, и в дальнейшем это впечатление только усиливается.

Летучесть. Явно не была высшим приоритетом при создании этого Хука, но в целом всё на очень достойном уровне. Сильной стороной Хука является его аэродинамическое качество -- причём оно радует даже на первой ступени акселератора. В плане горизонтальной скорости Хук не блещет, но и не отстаёт от требований рынка. Прирост скорости на первой ступени акселератора -- около 7-8 км/ч, на второй -- около 10-12. При вменяемой загрузке это соответствует максимальной скорости около 50 км/ч, вполне приличная цифра. На второй ступени акселератора качество Хука заметно -- и вполне ожидаемо -- падает, но глайд на первой ступени способен порадовать даже ценителей более продвинутой техники. Скорость снижения при умеренной загрузке приятно радует, позволяя увереннно бултыхаться в слабых и рваных вечерних потоках. Приятно и то, что при сужении спирали Хук не склонен "сыпаться", он вполне убедительно парит при кренах градусов до 30-40. По совокупности заслуг можно поставить четвёрку с плюсом по пятибалльной шкале.

Манёвренность. Пожалуй, самая заковыристая для меня часть этого тест-драйва. Даже набрав балласта, я не смог загрузить аппарат выше чем до середины вилки, что, естественно, сказалось на реакциях крыла. Пожалуй, лучше всего назвать реакции Хука сбалансированными. Резкости, остроты и чёткости в них нет -- но нет и намеренной загрубленности, типичной для многих "школьных" крыльев. Хук реагирует на действия пилота спокойно, чуть замедленно, но очень точно. Пожалуй, то, что надо для пилота-"послешкольника". Аппарат уже слушается пилота достаточно хорошо, но ещё вполне способен прощать ошибки пилотирования. Поведение в спирали не имеет особенностей в широком диапазоне углов крена и скоростей вращения -- при даче руки и веса аппарат просто плавно ускоряет вращение, и только. И так же плавно Хук выполаживает спираль при уменьшении управляющего воздействия. Всё происходит спокойно, комфортно, прозрачно для пилота. Это касается и винговеров, и крутых спиралей. Конечно, положить Хука "на нож" одним движение клеванты и корпуса не получится -- но это вполне допустимая плата за плавность и понятность реакций Хука.

Комфорт и информативность. Комфорта много, информативности -- достаточно. Пожалуй, именно комфортом Хук впечатляет больше всего. Болтанку аппарат воспринимает спокойно, не совершая значительных движений ни по тангажу, ни по крену. Интересно, что, несмотря на своё относительно небольшое удлинение, Hook4, как и его "старшие братья" по линейке, склонен чуть "помахивать ушами". Особенность, удивительная при характерном для Хука обилии внутренних стяжек, но не создающая проблем с безопасностью и не напрягающая пилота. Пожалуй, такое "махание ушами" даже можно записать в аспекты информативности. Клеванты у Хука нагружены приятно, и эта нагрузка не склонна сильно меняться в полёте. То-есть информативность у клевант есть, но отпущено её довольно скупо. Информативность концов сильно зависит от подвески, но её у Хука, пожалуй, побольше, чем информативности клевант. В сумме -- вполне достаточно для расслабленного и не слишком углублённого изучения первых маршрутных термиков. Для более тонкого и яркого диалога с воздухом нужен более острый и резкий инструмент. Зато комфортно!

Динамика и энергоёмкость. Неожиданно неплохо. Впрочем, этот фокус знаком мне по некоторым другим крыльям, в т.ч. и нивиуковским. Hook4 способен накапливать достаточно много энергии (сказывается приличное аэродинамическое качество), но взаимопереходы скорости в высоту происходят с комфортной ленцой и неторопливостью, характерной для крыльев-"послешкольников". Пару раз намеренно посылал Хук в "свечку" энергичным выходом из винговера или спирали -- и в ответ аппарат лишь слегка проседал в верхней точке траектории, чтобы затем плавно соскользнуть вниз, неторопливо переводя высоту в скорость. Лихие предпосадочные манёвры в стиле свуп на Хуке если и возможны, то только при очень высокой загрузке, обеспечить которую в процессе тест-драйва я не мог.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Просто и комфортно, но с особенностями, не влияющими на безопасность. Вызвать сложение очень тяжело физически -- похоже, что процентов 80 всей нагрузки у Хука "висит" на передних рядах. Ещё тяжелее развить сложение больше чем на 50% размаха и 15-20% хорды. Хук всеми силами сопротивляется странным действиям пилота -- но, в отличие от других аппаратов с очень нагруженной передней частью хорды, не склонен к "взрывным" раскрытиям, опасным своей непредсказуемостью. Хук раскрывается в несколько небольших движений, выраженно размахивая сложенной частью крыла -- поведение, совершенно нетипичное для интермедиатов, но нормальное в компет-классе! Каждый мах -- это несколько раскрытых секций. В итоге за несколько таких махов аппарат раскрывается целиком, и происходит такое раскрытие достаточно плавно и понятно, без коварных рывков. Косой клевок на режиме не превышает 45 градусов, курсовое отклонение -- градусов до 90, не больше. Потеря высоты, впрочем, чуть выше среднего из-за неторопливого характера раскрытия -- метров до 10.

Асимметричное сложение на полной скорости

Протекает более динамично, и только. Углы клевков и отклонений заметно не изменяются, но выход из режима требует меньше времени, чем без использования акселератора.

Фронтальное сложение

Вызвать ещё сложнее, чем "асимметрию". Раскрывается быстро, с выраженным клевком небольшой амплитуды, без "махания ушами". Набор скорости после клевка продолжается довольно долго.

Подсрыв из термической спирали

Развивается очень плавно и неторопливо, но при этом в режив вовлекается очень большая часть размаха срываемой консоли. Подсрыва "уха" не наблюдается, консоль идёт в срыв практически целиком. Падение нагрузки на внутреннюю руку несколько ниже среднего, аппарат предупреждает о начале подсрыва в основном нарастанием угловой скорости вращения. Выход при частичном отпускании внутренней руки -- мгновенный, с коротким, неожиданно энергичным клевком и очень быстрым набором скорости.

Режимы быстрого спуска

"Уши"

Классика! Складываются за выделенные A'-ряды без большого усилия, склонны к незначительному "залипанию". Режим очень стабилен -- и в смысле поведения крыла в целом, и в смысле отсутствия тенденции к случайному раскрытию "ушей" из-за ударов болтанки. Пока пилот сам того не захочет -- "уши" не раскроются. Для раскрытия достаточно пары небольших движений весом или одно короткого движения обеими клевантами. Скорость снижения на режиме невелика, менее 3 м/с.

"Уши" + акселератор

Отличается от "ушей" без акселератора только чуть большей скоростью снижения (-3...-3,5 м/с).

Крутая спираль

До снижения более -10 м/с не доводил (ибо вряд ли это нужно типичному владельцу Хука). Спираль со снижением около -10 м/с проста и комфортна, аппарат не склонен резко ускорять вращение или ненормально наращивать чувствительность к действиям пилота. Выход происходит очень плавно, попытки его форсировать не слишком эффективны, лучше дать аппарату ещё один-два оборота спирали.

Выводы

Невысокая удельная нагрузка несколько осложнила тест-драйв, но вряд ли сильно исказила истинный характер нашего подопытного. У меня нет сомнений в том, что во всём диапазоне рекомендованных производителем полётных весов Hook4 остаётся простым и спокойным крылом, созданным для того, чтобы комфортно и безопасно учить своего владельца парению и маршрутам. Великой летучести от Хука ожидать не надо, но того, что есть, более чем достаточно для решения описанных выше учебных и спортивных задач -- плюс есть ещё приятный бонус в виде высокого качества на первой ступени акселератора. При низкой удельной нагрузке Хук очень хорош на равнине -- убедительно парит, прекрасно фильтрует болтанку, и не страшно, что острота реакций на упраление у него невелика. Если же кому-то нужен "тот же Хук, но поострее" -- могу рекомендовать загрузку по верху вилки или даже небольшой перегруз. Запас безопасности Хука вполне это допускает, и думаю, что при высокой загрузке Хук может стать очень интересным при полётах в горах, где для парения желательны более острые реакции крыла на действия пилота. Минимальный потребный налёт? Примерно от 5 часов, не больше. И надо чётко понимать, что Hook4 не создавался как учебный аппарат. Для первоначального обучения у Нивиука в линейке есть ещё более простое крыло -- Koyot3.

Плюсы

• Спокойный, комфортный характер
• Сравнительно высокое качество на первой ступени акселератора

Минусы

• Не найдено

Особенности

• Специфический характер раскрытия асимметричных сложений

Выражаю благодарность дилерам Niviuk в России Татьяне Носковой и Виталию Мирошнику за предоставление крыла на тесты.

Фото: И. Тарасова